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Carro bomba: 6 modelos que ‘explodiram’ por erro do fabricante i2c56
Falhas graves em projetos de veículos não são tão incomuns, mas quase sempre são corrigidas à base de recalls: nos casos citados, nunca houve solução 3w6b3t
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Foto: Ilustrativa
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Fabricar um carro é tarefa bastante complexa: cada veículo tem milhares de peças, que precisam ser unidas com perfeição. Nesse processo, muita coisa pode dar errado… A história da indústria automobilística é cheia de exemplos de veículos que, por diferentes motivos, apresentaram falhas graves. Assim como um verdadeiro “carro bomba”, eles “explodiram” após algum tempo, bem nas mãos dos proprietários.
O AutoPapo fez um listão relembrando 6 desses modelos, todos produzidos pela indústria nacional. Embora tenham existido muitos outros exemplos, a matéria mantém o foco em casos que não tiveram qualquer tipo de solução: o fabricante não fez sequer um recall para tentar sanar os problemas. O consumidor pagou o pato, e ficou por isso mesmo! Confira:
Carro bomba: 6 modelos que, devido a erros do fabricante, ‘explodiram’ nas mãos dos proprietários
1. Volkswagen Kombi a diesel
Ao contrário das demais versões, a Kombi movida a diesel logo apresentava problemas
A Kombi é sinônimo de resistência e de facilidade de manutenção, certo? Bem quase sempre, pois há uma exceção a essa regra: a versão a diesel. Tal opção de motorização foi lançada em 1981 e podia equipar as configurações picape (com carroceria de cabine simples ou dupla) e furgão.
O motor não tinha semelhanças com o boxer a ar utilizado no modelo até então. A unidade foi desenvolvida a partir do 1.6 refrigerado a líquido, que, nas versões a gasolina, equipava o at. Por causa disso, a Kombi a diesel exibia um radiador na dianteira, embora mantivesse a arquitetura com mecânica na traseira. A potência ficava em 50 cv, e o torque, em 9,5 kgfm.
Mas o maior problema desse propulsor não era o desempenho, e sim a durabilidade. O departamento de engenharia da Volkswagen falhou ao criar o sistema de arrefecimento. Consequentemente, o 1.6 a diesel trabalhava constantemente acima da temperatura ideal. O resultado não poderia ter sido outro: rapidamente começaram a surgir casos de motores fundidos com baixa quilometragem.
A Volkswagen arcou com os reparos apenas quando o problema ocorria dentro da garantia. Se esse prazo já tivesse chegado ao fim, restava ao proprietário do carro arcar com o estouro da “bomba”. Houve, inclusive, vários casos de veículos reparados dentro do período de cobertura que voltaram a manifestar o problema posteriormente.
Com o aparecimento de cada vez mais reclamações referentes a motores fundidos, a Kombi a diesel logo ganhou má-fama e foi rejeitada pelos consumidores. A Volkswagen acabou retirando essa opção do catálogo já em 1986.
Quase todos os exemplares com esse tipo de motorização receberam algum tipo de adaptação. A receita mais comum era simplesmente trocar toda a mecânica pelo velho e confiável boxer a gasolina. Porém, também surgiram algumas receitas para controlar a temperatura da unidade a diesel, que incluem aplicação de um radiador mais volumoso e uso de bomba d’água com maior capacidade de vazão.
2. Ford Belina 4×4
Única perua 4×4 da indústria nacional pecava pela ausência de diferencial central
Hoje, já com status de carro antigo, a Ford Belina 4×4 é disputada por colecionadores. E não é para menos: afinal, além de ser um modelo bastante raro, trata-se da única perua com quatro rodas motrizes já fabricada no país. Mas o motivo da produção ter ocorrido apenas entre os anos de 1984 e 1987 está diretamente relacionado a problemas no mecanismo de tração, justo aquele que deveria ser seu maior atrativo.
A questão é que o sistema de engenharia da Ford não aplicou um diferencial central à perua. Sem esse recurso para compensar as diferenças de rotação, o diferencial traseiro e o eixo cardã sofriam enorme desgaste.
Consequentemente, esses componentes começaram a apresentar falhas precoces. A revista Quatro Rodas chegou a ter uma Belina 4×4 em sua frota de longa duração em 1985: com cerca de 10 mil quilômetros, o sistema de tração já começou a ter problemas de funcionamento.
A Ford sabia das limitações do projeto, tanto que, no manual do proprietário do modelo, advertia que a tração 4×4 só deveria ser usada em pisos de baixa aderência, em linha reta e em velocidades de até 60 km/h.
Porém, isso não era suficiente para preservar os componentes: é que a Belina tinha uma suspensão traseira de curso longo, que acabava forçando o diferencial e o eixo cardã quando o veículo ava por irregularidades no piso, mesmo em baixa velocidade. A picape Pampa, que teve um sistema 4×4 semelhante, era menos propensa a falhas justamente por utilizar molas semi-elípticas no eixo traseiro, que limitavam o curso do conjunto.
Ao contrário das demais versões da Belina, que sempre foram muito bem-aceitas no mercado, a 4×4 acabou sendo rejeitada. Na linguagem de hoje, teria sido considerada um verdadeiro carro bomba nos anos 80 e 90. O projeto acabou entrando para a história muito mais por causa da ousadia que devido à operacionalidade.
3. Chevrolet D20 4×4
Produção da D20 4×4 durou apenas alguns meses
A Ford não foi a única a ter problemas com sistemas de tração 4×4 no Brasil. A Chevrolet também cometeu um pênalti ao desenvolver um mecanismo semelhante para sua linha de picapes grandes. Essa versão ficou tão pouco tempo no mercado que muita gente nem sabe que ela foi fabricada: a existência breve, contudo, foi causada justamente pela falta de durabilidade.
Os indícios de que algo não ia bem com o sistema 4×4 da Chevrolet surgiram cedo, logo na apresentação do produto à imprensa, em 1989. O evento de test drive incluía uma pista off-road, onde os jornalistas poderiam testar a tração total. Uma parte dos veículos simplesmente quebrou ao tentar percorrer esse trajeto.
O problema estava nas juntas universais que levavam a tração às rodas dianteiras, subdimensionadas para o torque da picape. Em uma situação de maior esforço, a peça acabava se rompendo.
Consta que seria preciso desenvolver um novo componente, pois o fornecedor da GM não tinha um similar mais reforçado para pronta entrega. Diante dessas dificuldades, a fabricação da D20 4×4 foi encerrada menos de um ano após o lançamento. A picape nunca mais teve outra versão com tração nas quatro rodas.
Pouquíssimas unidades foram fabricadas, mas acabaram sendo vendidas normalmente, sem as devidas correções. A bomba, mais uma vez, estourou na mão de quem as comprou e, de repente, viu-se com um carro sem tração 4×4 bem diante de um obstáculo.
4. Fiat Marea 2.0 20V
Erro da Fiat ao estipular prazo de troca de óleo do motor foi decisivo para o rótulo de ‘carro bomba’ que o Marea recebeu
Eis o modelo mais lembrado quando o assunto é carro bomba. Pobre Marea: as chacotas alcançaram tamanha proporção que acabam, muitas vezes, nem condizendo com a realidade. Ao contrário de outros veículos da lista, ele não tem falhas crônicas conhecidas no projeto ou na fabricação. Mas a Fiat tem, sim, uma parcela de culpa para tamanha rejeição.
Nas primeiras unidades do Fiat Marea, que chegaram ao mercado em 1998, o plano de manutenção prescrito pelo manual do proprietário estipulava o prazo de troca de óleo do motor para até 20.000 km. O fabricante manteve a recomendação prevista para o mercado europeu, onde o sedã e a perua Weekend também eram vendidos.
Ocorre que, para o Brasil, esse prazo era inapropriado. Além das especificidades climáticas, há diferenças na gasolina: a formulação do combustível nacional era pior duas décadas atrás e, para completar, a adulteração já era prática comum entre os donos de postos na época.
Resultado: proprietários que fizeram aquilo que, em tese, é certo (seguir as recomendações do manual) sofreram com problemas sérios nos motores de seus veículos. O mais comum era o surgimento de borra, na qual o óleo lubrificante transforma-se em uma espécie de graxa. Quando esse mal não é descoberto precocemente, não há salvação da retífica.
Esse problema somou-se à dificuldade de manutenção característica da linha Marea: os motores de cinco cilindros que equipavam o modelo são complexos e ocupam praticamente todo o espaço do cofre. Além de exigirem muito conhecimento e ferramentas específicas por parte dos mecânicos, esses propulsores são importados e, portanto, têm peças caras.
A Fiat chegou a recomendar trocas de óleo com metade da quilometragem inicialmente prevista, mas era tarde. Muitas unidades só apresentaram o problema após o término da garantia, e os proprietários tiveram que arcar com os prejuízos. Talvez, se o fabricante não tivesse errado em uma informação tão essencial quanto o prazo de troca de óleo, o Marea, hoje, não seria visto como carro bomba.
5. Dodge 1.800
As primeiras unidades do Dodginho apresentaram defeitos graves e variados
A Chrysler é geralmente lembrada por ter produzido o Dart e o Charger, verdadeiros sonhos de consumo durante a década de 1970. Mas a história da empresa no Brasil inclui também um veículo de porte menor: o 1.800, posteriormente rebatizado de Polara. Essa mudança de identidade ocorreu justamente por causa de sérias falhas de produção.
O lançamento do 1.800 data de 1973, ano que foi particularmente movimentado para o setor automotivo. Praticamente ao mesmo tempo, chegaram ao mercado também o Chevrolet Chevette e o Volkswagen Brasilia. E os problemas começam justamente aí: para não ficar atrás das empresas concorrentes, a Dodge teria apressado exageradamente o desenvolvimento de seu novo produto.
As unidades do primeiro ano de fabricação sofreram uma série de defeitos, que afetavam diversos componentes: falhas no carburador, na transmissão, nos freios, na direção e no acabamento logo começaram a “pipocar” em veículos ainda novos. As queixas dos vários consumidores insatisfeitos fizeram o modelo ganhar o apelido de “1.800 Problemas”.
Ciente das falhas e do rápido surgimento de uma má reputação para o modelo, o fabricante empreendeu esforços para corrigi-las. Os veículos produzidos nos dois anos seguintes trouxeram melhorias, mas o estrago já estava feito. Com um carro visto como bomba pelos consumidores, a Chrysler recorreu, por fim, a uma jogada de marketing: mudar o nome do 1.800.
O modelo ou a ser chamado de Polara a partir da linha 1976, que foi lançada com uma ousada ação publicitária. A Chrysler dizia que havia feito uma série de alterações no projeto, todas tomando como base sugestões e críticas feitas por clientes. Um dos slogans da campanha apresentava-o como “o carro que respeitou a opinião pública”.
No fim das contas, a história teve final feliz apenas para quem comprou as unidades já aperfeiçoadas. Alguns dos donos dos primeiros exemplares aram por um verdadeiro calvário tentando solucionar os problemas em garantia. Na época, ainda não havia Código de Defesa do Consumidor (promulgado só em 1990), o que deixava proprietários de produtos defeituosos com poucos recursos legais aos quais recorrer.
6. JPX Montez
Jipe produzido pela JPX tinha problema crônico de superaquecimento
Em meados dos anos 90, havia apenas um jipe nacional: o Toyota Bandeirante. Um empresário brasileiro, então, achou que poderia explorar esse nicho com um novo produto. A ideia era oferecer um projeto mais moderno e, assim, vencer licitações de vendas de veículos 4×4 às forças armadas. De quebra, a produção poderia atender também à demanda civil. O idealizador e gestor dessa empreitada era o controvertido Eike Batista.
Assim nasceu a JPX, cuja fábrica, instalada em Pouso Alegre (MG), começou a produzir o jipe Montez regularmente em 1994. O projeto foi comprado pronto da sa Auverland, que fornecia veículos para as forças armadas daquele país. Mas havia um problema: o motor original, um 1.9 a diesel de origem Peugeot, foi considerado fraco para a topografia brasileira.
Embora a própria Peugeot já fabricasse uma versão turboalimentada desse mesmo propulsor, a direção da JPX optou por instalar um turbocompressor por conta própria. O equipamento elevou a potência de 70 cv para 90,5 cv, mas provocou um efeito colateral: superaquecimento. Os veículos começaram a ferver em pleno uso off-road, fazendo com que o Montez recebesse o inglório apelido de “chaleira de trilha”.
Cientes desse problema, que ocorreu inclusive com os veículos militares, a JPX aplicou à linha 1996 do Montez um radiador maior, grade dianteira mais arejada e um capô com respiros laterais. Porém, a insistência do fabricante em usar sua própria versão turboalimentada do motor 1.9 fez com que as alterações não desarmassem a “bomba”: eram insuficientes para conter o calor, e os problemas de superaquecimento do carro continuaram.
No fim da década de 1990, os modelos da marca, que incluíam, além do jipe, também uma picape, estavam totalmente desacreditados. As vendas minguaram e a produção perdeu o ritmo. Em 2001, a empresa finalmente adotou o motor turbinado pela própria Peugeot em algumas unidades. Mas era tarde demais: naquele mesmo ano, a JPX fechou as portas.
Os proprietários nunca receberam do fabricante uma solução definitiva para o defeito. Depois do fechamento da empresa, aram a enfrentar também falta de peças. A maioria dos veículos utilizados pelas forças armadas saiu de atividade precocemente devido a esses dois problemas. As unidades sobreviventes são mantidas por determinação de seus donos, que buscaram soluções por conta própria.
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