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TESTE: Nova Kawasaki Z1000R tem upgrade de suspensão e freio 5n3l5h
Esta nova versão R é justamente um upgrade para continuar competindo neste novo cenário, mas vem acompanhada de acréscimo de R$ 5 mil 1tz5q
Siga a gente no Google NewsFoto: Divulgação
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Quando Cazuza compôs a letra de “Exagerado”, nome de seu disco de 1985, certamente não pensava numa motocicleta, mas a Z1000 pode ser interpretada como o personagem da música, exagerada. Principalmente por causa do design da dianteira da geração atual, lançada no país há três anos, difícil de ignorar por onde a não importando sexo, raça, religião ou se o indivíduo é motociclista ou não.
Muito mudou na categoria das nakeds de 1.000cc, e se na época a Z1000 se destacava pela disposição para acelerar e só não era mais potente que a exclusiva e cara MV Agusta Brutale, hoje a situação é bem diferente. A concorrência lançou novos produtos de até 165 cv (contra seus 142 cv), com ciclística refinada e ampla assistência eletrônica.
Esta nova versão R é justamente um upgrade para continuar competindo neste novo cenário, mas vem acompanhada de acréscimo de R$ 5 mil sobre a standard que continua em linha (R$ 60.990 contra R$ 55.990).
Além da combinação de cores, uma mescla de preto com cinza chumbo e gráficos verde-limão, os incrementos que realmente influenciam a performance da Z estão nos departamentos de freio e suspensão.
As pinças dianteiras am a ser as topo de linha da Brembo M50, mesmas usadas nas superbikes, acompanhadas de flexíveis revestidos por malha de aço (a bomba continua Nissin). O garfo Showa BPF (Big Piston Fork) ajustável nas três vias permanece, mas a a fazer conjunto com um amortecedor Öhlins S46DR1S ajustável no retorno e remotamente na pré-carga da mola.
A Z1000R tem exatamente a mesma base mecânica da versão standard, chassi perimetral de alumínio, motor de 1.043cc com 4 cilindros capaz de render 142 cv a 10.000 rpm e 11,3 kgf.m a 7.300 rpm. Os números podem não ser maiores que os apresentados por uma BMW S1000R ou Ducati Monster 1200, mas a Kawasaki cumpriu o 0 a 100 km/h em tempo equivalente (3s26). Nas retomadas em 6ª marcha até 100 km/h ela não consegue acompanhar as concorrentes europeias, bastando as rotações subirem mais para que ela reverta a desvantagem já de 100 a 120 km/h. Como costuma acontecer nos motores da marca, e o caso da Z1000 não é diferente, as rotações sobem mais rápido de médio para alto regime.
Esportivamente falando...
Serpenteando por um percurso sinuoso de serra o novo amortecedor assinado pela sueca Öhlins mostra um funcionamento mais esportivo, rígido e preciso na “cópia” do piso. Sem dúvida transmite melhor o que se a no conjunto de rodagem, garante mais tração e estabilidade, sem oscilações indesejadas no meio das curvas em condução mais agressiva. Nas aproximações fica evidente o novo comportamento dos freios, de tato mais responsivo e que deixa o piloto confiante para contar com a eficiência do sistema em frenagens cada vez mais dentro da curva, sem a preocupação com a fadiga à que a versão standard é suscetível.
Difícil de justificar é que uma moto com esta performance e preço ainda não conte com assistência eletrônica além do ABS. Até por questão de segurança o mínimo seria vir com controle de tração, e desejável que contasse com algum ajuste do tipo modo de pilotagem/entrega de potência, quickshifter e um com mais dados, quem sabe um lap timer, e layout mais moderno que facilitasse a leitura como os TFT atuais, usando mais contraste e números maiores. Se a Z1000R custasse os mesmos R$ 55.990 da standard seria uma alternativa válida no mercado, embora sem dúvida defasada, mas por um valor que permite comprar pacotes extremamente completos e atuais como os de Ducati Monster, Triumph Speed Triple R e, por R$ 2 mil a mais, da BMW S1000R com seus 165 cv e suspensões ativas, não há como recomendar a compra da Kawasaki.
Confira fotos:
* O resultado da enquete não tem caráter científico, é apenas uma pesquisa de opinião pública!
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